Jak na věc


linky tramvají brno

Brno: Oprava tratě mění tramvajové linky 3, 4 a 11

    Již dlouhou dobu se uvažuje o tzv. Brněnském tramvajovém diametru, tedy přemístění hlavních severojižních tratí v centru města pod zem. Tento projekt je však velmi náročný a jeho realizace bude trvat proto řadu let, ne-li desetiletí, jako tomu bylo u pražského metra. Dále jsou plánovány prodloužení stávajících tratí (např. v Bystrci nebo ze Štefánikovy čtvrti na Lesnou). Samostatnou kapitolou je zorganizování tramvajové dopravy po přesunu vlakového hlavního nádraží.
    BRNO - Až do konce května trvá rekonstrukce kolejového trojúhelníku ulic Vranovská a Jugoslávská v jihomoravské metropoli, zahájená tento týden. Cestující musí počítat s rozdělením prací na tři etapy, během každé z nich bude tramvajová doprava vedena odlišně. Výraznějších omezení se Brno dočká naštěstí až v létě...


Jízdní řády linek veřejné hromadné dopravy v Brně a okolí

    Od roku 1992 se brněnské tramvaje T3 kvůli prodloužení životnosti postupně modernizují (vozy Tatra K2 od 1996). Od roku 1996 jsou též nakupovány nové vozy - Tatra T6A5, Tatra T3R, Tatra RT6N1, Tatra KT8D5N, Tatra T3RF). 19. prosince 1998 dojezdily v Brně poslední dva vozy typu T2. V roce 2002 byl uveden do provozu první vůz Tatra T3R.EV. Později k němu přibyly tramvaje nejen stejného typu, ale i Tatra T3R.PV. Od roku 2003 jsou v provozu první vozy Škoda 03T známější pod názvem Anitra. První vlečný vůz VV60LF se zkoušel od roku 2004, do pravidelného provozu byl zařazen o rok později. Jeden vlečný vůz je spřahován do unikátní soupravy T3R.EV+VV60LF+T3R.EV (tzv. trojče), která musela kvůli své délce přesahující 40 m získat speciální povolení od Drážního úřadu. Je to nejkapacitnější tramvajová souprava ve městě. Na konci roku 2006 vyjela poprvé s cestujícími nová tramvaj Vario LF. O necelý rok později (v září 2007) byla do Brna dodána první z dvaceti objednaných částečně nízkopodlažních tr
    Redakce ani autor tohoto webu nezodpovídá za správnost ani původ uveřejněných referátů. Referáty, seminárky a maturitní otázky jsou zde díky dobrovolnosti majitele webu a příslušných autorů. Jakékoliv užití obsahu stránek nebo jeho části bez souhlasu vlastníka autorských práv je zakázáno, pokud není uvedeno jinak.
    Se zavedením přestupného tarifu 1. ledna 1995 došlo k reorganizaci celé městské dopravy v září téhož roku. Počet tramvajových linek se snížil z 22 na 13, autobusy byl vyloučeny z centra města, byly nově zavedeny polookružní trolejbusové linky.
    Na začátku 50. let byly dodány poslední dvounápravové vozy (dle elektrické výzbroje označovány 4MT) z Královopolské strojírny. V roce 1958 byl vozový park doplněn prvními čtyřnápravovými tramvajemi řady T z ČKD (Tatra T2, později Tatra T3; tramvaje T1 v Brně nikdy nejezdily). Od roku 1967 byly ještě doplňovány článkovými vozy Tatra K2. V roce 1968 již bylo v provozu 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km.


Počátky elektrického provozu do vzniku První republiky

    V brněnském hantecu se pro tramvaj používá známé slovo „šalina“ z původního německého názvu tramvajových linek „Elektrische Linie“ (čti „elektriŠE LÍNÝ“).
    V Brně je nejrozmanitější vozový park tramvají v Česku. Z tohoto důvodu se Brnu někdy s nadsázkou říká „výzkumný ústav tramvajových vozidel“. K 31. prosinci 2007 bylo v provozu 320 tramvají.[2] Jako služební se používá celkem 6 vozů T2R a T3.


Poválečné období (do roku 1989)

    Již v roce 1881 město hledalo dalšího provozovatele tramvajové dopravy. K nejvážnějším uchazečům patřil Wilhelm von Lindheim, zastánce parní trakce a stavitel městských drah po celé rakouské monarchii. Jednání pokračovala ale zvolna. Až v roce 1884 se zástupci města s Lindheimem dohodli. Rakouský podnikatel začal ihned budovat trať a 31. května 1884 mohl být zahájen provoz na lince Královo Pole – Pisárky (opět stejná trať jako v předchozích dvou případech). Ještě téhož roku byla zahájena doprava na odbočce z Václavské ulice k Ústřednímu hřbitovu, nacházejícímu se poměrně daleko od města. Dva roky nesla společnost provozující tramvaje název Brünner Dampf-Tramway (Brněnská parní tramvaj), v roce 1886 byl název změněn na Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (Brněnská společnost místní dráhy, zkratka B.L.E.G.).
    Roku 1898 prodala B.L.E.G. tramvajový provoz Rakouské elektrárenské společnosti Union ve Vídni (Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft in Wien), která po uzavření smlouvy s městem začala elektrifikovat celou kolejovou síť (tzn. tratě Královo Pole – Pisárky a Václavská – Ústřední hřbitov). Osobní provoz parní tramvaje byl ukončen 21. června 1900. Ani poté však parní lokomotivy nezmizely z očí Brňanů. Některé z nich se stále používaly v nákladní dopravě (vlečky zpočátku nebyly elektrifikované). Nejdéle zůstala v provozu lokomotiva Caroline (do roku 1914). Od následujícího roku byla opět v provozu (tentokrát však už v majetku Vojenského stavebního dozoru). Po vyhlášení republiky přešla do majetku brněnské Zbrojovky, které ji v roce 1926 převedla na svoji železniční vlečku.


Doba rozkvětu brněnských tramvají

    Ředitel pražské tramvajové společnosti Bernhard Kollmann projevil zájem o podnikání v Brně. Dohodl se s radními, odmítl převzít vozový park svých předchůdců („pro zchátralost“) a pod hlavičkou nově založené společnosti Brünner Tramway-Unternehmung (Brněnský tramvajový podnik) 4. června 1876 opětovně zahájil (s novými vozy) provoz koňky. Nejdříve z hlavního nádraží do Pisárek, o něco později z hlavního nádraží do Králova Pole k Semilassu (tedy stejná trasa, jako byla jedna z tratí I. období koňky). Tramvaj byla v provozu pouze v letním období. Celkem bylo k dispozici 13 otevřených (tzv. letních) vozů. V roce 1879 se v Brně uskutečnila zkušební jízda parní tramvajové lokomotivy, bylo však zjištěno, že kolejový svršek je zcela nevyhovující pro tento těžký stroj. Provoz byl (opět) pro nerentabilitu ukončen 3. října 1880.
    Po osvobození Československa se provoz na tramvajové síti (délky 74,6 km) obnovoval několik měsíců. Musela být opět zprovozněna vyhořelá vozovna v Pisárkách, opraveny vozy i trolejové vedení (poškozeno bylo 60 % sítě). Také byla použita parní tramvajová lokomotiva Caroline (na odklízení trosek i na nouzový osobní provoz). Roku 1947 byla postavena první poválečná trať do Komína. Stará a nevyhovující vozovna Královo Pole byla přestavěna na měnírnu (1953 – 1954). V téže době se začala stavět nová moderní vozovna Medlánky. V roce 1964 byla zrušena trať ze Stránské skály do Líšně (původně místní železnice). O dva roky později byl otevřen nový most, na který byla převedena trať z Mendlova náměstí k výstavišti. 31. března 1967 byl ukončen provoz nákladní dopravy, kterou od roku 1909 zajišťovaly (do 1914 ještě střídavě s parními) 4 postupně zakoupené elektrické tramvajové lokomotivy.


Brněnské tramvaje v nových podmínkách

    Ostatní historická vozidla MHD (nejen ta brněnská – celkem asi 90 tramvají, autobusů, trolejbusů, autobusových přívěsů a speciálních vozidel) jsou v majetku Technického muzea v Brně. Tramvaje a ostatní kolejové vozy jsou umístěny ve veřejně přístupném depozitáři v Líšni, který se nachází na nádraží bývalé místní dráhy Černovice – Líšeň. Muzejní trať (Stránská skála – Líšeň), kde nejezdí pravidelná linka, je v havarijním stavu a na opravu se prozatím nenašly peníze. Tramvaje jsou proto uvězněny ve dvou halách (Technické muzeum už v letech 2004 a 2005 nechalo pomocí speciálního nákladního automobilu převézt vůz koňky a soupravu parní tramvaje do medlánecké vozovny, aby mohly tyto oblíbené vozy vyjíždět při různých slavnostech). Silniční vozidla se nacházejí v nepřístupném depozitáři v Řečkovicích (bývalá kasárna), kde se jednou za rok pořádá den otevřených dveří.
    Parní tramvaj již problémy s rentabilitou neměla. Důvodem bylo množství nákladních vleček vedoucích z hlavní trati Královo Pole – Pisárky do továren, které sídlily poblíž. V provozu se postupně objevilo 15 tramvajových lokomotiv a 31 vlečných vozů (z toho 8 převzatých z II. období koňky).
    17. srpna 1869 byla v Brně jako ve třetím městě tehdejšího Rakousko-Uherska a prvním v českých zemích zprovozněna linka koněspřežné tramvaje. První trať vedla z Moravského náměstí k dnešnímu Semilassu (nacházejícím se v tehdy samostatné obci Královo Pole), severně od centra města; provozovatelem byla společnost Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr (Brněnské tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu). Po zahájení provozu bylo k dispozici 6 vozů, postupně společnost nakoupila celkem 53 osobních a 10 nákladních vozů.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2020
cache: 0000:00:00